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粤港澳大湾大发大小单双平台区，已经变为一座城。

小号“地大发大小单双平台铁站”，问世

据悉，广佛西环、佛莞城际将大发大小单双平台要开通运营，将和开通了的佛肇城际铁路、莞惠城际铁“四线全线贯通”，连接广州市、佛山市、东莞市、肇庆市、惠州市5城。

一条总长258千米、跨过5个城市、呈东西方向的交通大动脉，一览无余。

城际轨道交通并不新鲜，跨城地铁站早已有之，但这一条交通大动脉极具创新点取决于：地铁站化运营。

其一，四条城际铁路配电线路，并不是由传统的铁路局建设和运营，反而是交给地铁集团。

这种线路站口、标示、到站提醒，都和地铁站相差无异，但价格规范很有可能略有不同。

其二，非常城际铁路，实行的是“站站停＋大站快车”公交化、地铁站化经营模大发大小单双平台式。

短短的258千米，设置了39个站，最高车速200千米，不同于传统铁路线。

其三，随到随走、不用提早买票，连一般的公共交通卡都能使用，与高铁动车、城际轨道交通拥有实际性区别。

不管在哪方面来讲，这都已不再是传统高铁动车，反而是“城际地铁”或“小号地铁站”。

实际上，“城际地铁”并不是第一次出现，在这以前，广深铁路、广清城际、广州市东环城际铁路，便已选用地铁站化经营模式。

而在不远的将来，全部粤港澳大湾区，都会被“城际地铁”连接起来，“一张网、一张票、一串城”，让不同的城市连成一体。

“城际地铁”的诞生，意味什么？

在我国不仅有高铁动车、城际轨道交通等铁路网络，还有地铁站、轨道交通等城市轨道交通系统。

以往，它是2套管理体系，一边归国铁集团，一边归当地地铁公司，可以说八水绕长安。

铁路系统主要跨地区跨省交通出行，高铁动车以省界、大都市间行驶为主导，城际轨道交通偏重于城市圈内部结构，半经在100千米－300公里。

与其比照，地铁站以城市内部交通互联为主导，并向外延伸到城市圈范畴，半经多的是50公里以内，即便是跨地区地铁站，一般也不会超过100千米。

铁路线的优点在于速率，京广中间朝发夕至已经成为实际；而地铁站的优点在于人大发大小单双平台流量，遮盖网站大量、间距时间最短、承载的人流量更高一些。

无论怎样看，这些都是两种完全不同的交通出行方式，为何能最后融合在一起？

一方面，在城市圈、城市圈为核心的城镇化建设后半场，跨地区连接变成刚性需求。

区域中心城市、城市圈、城市圈，如同一个内切圆，层层推进，持续向外延伸。

以往以区域中心城市为主体，大多数都是孤军奋战，分别发展趋势。

但是当大城市持续往外扩散，自然地理界限趋向消退，逐渐融为一体，城市圈、城市群大发大小单双平台的发生可以说名正言顺。

城市圈以同城化为起点，城市圈以一体化为主要目标。

交通的数据共享是前提条件，高铁动车、城际轨道交通与地铁连通，就变成现实。

另一方面，并不是每个大城市都有资格基本建设地铁站，跨地区地铁建设需要“攘外必先安内”。

现阶段，国内300好几个地级以上大城市，只要40个开通地铁站，绝大多数三四线城市都被拒之门外。

归根结底，轨道交通建设，一定要衡量人流量与债务压力，并没有充足的经济发展、财力人口数量支撑点，轨道交通建设只能大于利。

早在几年前，在我国便已提升轨道交通建设的GDP、财政局、人口数量门坎，近些年又限定新增加大城市的首轮地铁线路。（参考《这些城市的地铁规划，又被“砍”了》）

还好城市圈、城市圈发展战略的横空出世，带来了全新的很有可能。

一些城市依靠城市圈发展战略，将地铁路线路图延伸至城市圈内部其他地区，武汉市与鄂州市、长株潭、南京市与马鞍山市、成都市与仁寿皆是如此大发大小单双平台。

“城际地铁”亦是如此。依靠地铁站化运营，将传统城际轨道交通变为“小号地铁站”，进而助推一众大城市变向进行“地铁站梦”。

这个模式，将有望向更多城市圈和城市群拷贝起来。

城际地铁，为什么是广东省打响第一枪？

作为我国更为完善的世界级城市群，深圳东进战略11座城市基本上已经连成一体，宛然好似一座城市。

去年年底获批的广州都市圈、深圳都市圈，乃是全国各地最成熟的国家级都市圈，同城化水平，远高于其他地域。

这里既有全球最大加工制造业产业基地，坐享密度最大的机场群、港口群，更具星罗密布高铁、城际铁路、地铁站构筑的道路网。

值得一提的是，长江口已经打开“大修补术”，包含深中大桥、虎门大桥等在内的11条跨江安全通道，将湘江东西两岸连在一起。

很多地方所追求的“1h交通圈”“1钟头经济带”“1个小时微生活”，在大湾区已然成为实际。

早就在10多年以前，全国各地第一条跨城地铁站—广佛地铁，就开通了。

现如今，仅广州市与东莞中间，就会有三条跨城地铁站，将来更具18条线路连接。

不仅仅是广佛，广州市与东莞、深圳市、清远市、中山市、惠州市都把有城市轨道直联，深圳市与惠州市、东莞市甚至中山市、珠海市都将进行连接。

正是得益于交通的数据共享，珠三角跨城出行的频次，远高于其他城市圈。

资料显示，粤港澳大湾区国内九市跨城通勤人口总产量120数万人，日均交通出行量达到600人次，仅广州市与粤港澳大城市日均交通出行量就超过307人次。

广佛冬候鸟、深莞冬候鸟、深惠冬候鸟人群的层出不穷，便是最好例子。

因此，跨地区地铁站领先行业，城市融合先行一步，跨城出行人流量巨大，广东省首先打开城际地铁化，自然就能获得了解。

长三角如同一个省，粤港澳大湾区更像一个市

粤港澳大湾区，不仅有中国香港、深圳市、广州等金融中心，也是有深圳市、广州市、东莞市、东莞市等万亿gdp，也有珠海市、中山市、惠州市、肇庆市、江门市为代表工业大市。

前段时间，广东省明确提出努力打造环长江口100千米“黄金内湾”，推动广州市、深圳市、长江口沿岸三大都市圈联动发展、聚势辉煌。

黄金内湾，正是中国经济密度、人口密度散布与企业密度最大的区域之一。

2023年，深圳东进战略11市GDP总产量提升·14万亿，折算2亿美元，放到全球，足够跻身全球第10大经济大国。

孔雀东南飞。粤港澳大湾区以不上全国各地0．6％的领土面积，造就了全国各地1／9的GDP，更聚集8600多万人口。

公司接踵而至。粤港澳大湾区早已已经拥有超过7．5万家和国家级高新技术企业，“深圳市－澳门－广州市”高新科技集群式连续四年排行全球第二。

强悍的支柱产业、庞大人口数量规模、强劲创新活力，推动了粤港澳内部结构人流量、货运物流、信息流广告、现金流的聚集流动性。

跨地区地铁站、城际地铁、海底隧道的不断涌现，恰好是粤港澳大湾区不断融合时代的产物，也变得越来越像一座城反映。

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